По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея - соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем - через Манчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст.

Вскоре после этого Россия предоставила Китаю заем в 400 млн. франков и организовала Русско-Китайский банк. В 1896 г. был заключен Россией военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги.

СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ (1897-1903)

Место под будущий город было выбрано в треугольнике между трассой КВЖД, рекой Сунгари и ее притоком Ашихэ. Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. На дороге было сооружено 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари, проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км.

1 июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение. Сооружение в кратчайшие сроки КВЖД делало честь мастерству и мужеству русских инженеров и китайских рабочих.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ КВЖД ДО РЕВОЛЮЦИИ (1903-1917)

В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий. Большие средства вкладывались в городское и жилищное строительство, а также в торговлю и банковское дело.

Эксплуатация КВЖД в первые годы ее открытия проходила в сложных условиях: 1904-1905 гг. были годами русско-японской войны (по Портсмутскому миру южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне Чанчунь) до ст. Дальний (Далянь) была уступлена японцам); в 1906 г. происходила эвакуация войск из Манчжурии. С 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях.

КВЖД В ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ (1918-1950)

На протяжении длительного времени Китайско-Восточная железная дорога была яблоком раздора между Россией и Японией. Ее огромную роль для экономики Манчжурии быстро оценили железнодорожные магнаты Америки. Не случайно поэтому посредничество в заключении мирного договора между Японией и Россией после войны 1905 г. взяла на себя Америка. В 1909 г. США провозгласили доктрину "открытых дверей" в Китае, что означало открытый грабеж Китая. На основе этой доктрины Америка сделала предложение Англии, Германии, Франции и Японии о нейтрализации железных дорог в Манчжурии. Естественно, что с этим не могли согласиться ни Россия, ни Япония. Северная часть КВЖД от ст. Отпор до Пограничной по-прежнему оставалась в собственности России.

В 1922 - 23 гг. в Северную Манчжурию с поверженным белым знаменем хлынули бесформенные потоки беженцев из России. По некоторым данным границу тогда пересекли около 600,000 человек. В 1922 году в Харбине проживало 120,000 российских эмигрантов - четверть населения города.

С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
Манчжурия, давно являвшаяся лакомым куском для Японии, была захвачена японскими милитаристами в 1931 г. Учитывая сложившуюся напряженную обстановку в этом районе, Советское правительство в целях сохранения мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 г. на продажу КВЖД Японии.

Япония наживала на эксплуатации железных дорог Манчжурии огромные барыши. Только за 1938 г. чистая прибыль концерна составила более 142 млн. иен. Но японская армия вынуждена была капитулировать в августе 1945 г. перед мощной Советской Армией, которая вступила в Манчжурию.

Вместе с победой над милитаристской Японией были восстановлены и наши права на КВЖД. Верное принципу уважения суверенитета Китая, Советское правительство еще в 1917 г. отказалось от прав экстерриториальности в Китае и управляло КВЖД совместно с Китаем на паритетных началах.

14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом.

Теперь, с дистанции прошедшего столетия, ясно видна уникальность Харбина. Менее чем за десятилетие на безлюдной и суровой территории, где даже гвозди и пустые бутылки представляли диковинку, возникла так называемая "полоса отчуждения". На чисто азиатской земле - компактная цивилизация европейского, а по своим корням - чисто русского типа. Иногда это стремительное освоение Манчжурии русскими сравнивали с освоением американцами Дикого Запада. Но, несмотря на внешнюю схожесть, сравнение абсолютно неправомочное. Русские в Северной Манчжурии показали пример "цивилизаторов" совершенно иного качества.

Отстраивая города и поселки, внедряя в местный обиход новые отрасли сельского хозяйства, создавая и развивая промышленность, они сумели сохранить взаимоуважительное и цивилизованное сосуществование и с коренным населением, и с окружающими их нациями. В том же Харбине, где язык общения и базовая культура были русскими, в тесном общении между собой существовали другие национальные общины со своими храмами, школами и общественными заведениями. Коренное население жило своей жизнью, соблюдая свои праздники и обычаи: китайцы в свой Новый год, в феврале, носили по улицам драконов, танцевали под грохот огромных барабанов и медных тарелок, буряты и монголы устраивали в степи состязания всадников и т.д.

Жизнь в Манчжурии до Первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко.

Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10, мяса - 10-15 коп. фунт; шевиотовый костюм стоил 18-20 руб., а драповое пальто - 25 руб.