Турфирмы, оформление виз, туры, посольства, билеты

О Байкал ДискавериБайкало-Монгольская АзияДневник путешествийДайджестФотогалереяКонтакты
Деятельность компании
Путешествия Байкал Дискавери
Главная Главная
Туры и программы Туры и программы
Архив Архив
Оплата пластиковой картой Оплата пластиковой картой
Информация об услугах
Размещение Размещение
Особые услуги Особые услуги
Фотогалерея
Online консультанты
Головченко Александра
Сервисы
Rambler's Top100

Rambler's Top100

  Главная arrow Дайджест arrow Время Странствий arrow Мыс Баранчик, станция Байкал  
 
Мыс Баранчик, станция Байкал

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Станислав ГОЛЬДФАРБ, доктор исторических наук

Порт Байкал, по-старому станция Байкал, расположен у выхода Ангары, напротив Листвянки, на мысу, который носит название Баранчик.

На Байкале много одушевленных
названий (мыс Кобылья Голова, утес Чая-
чий, Бакланий камень, бухта Бабушка и
так далее), чаще всего этому есть объяс-
нение, но иногда и нет. Кто, когда и поче-
му дал мысу у истока столь ласковое,
домашнее название — Баранчик, сказать
сложно. Документально подтвержденных
сведений нет. Лично я, сколько ни при-
глядывался к этому мысу и с открытой
глади Байкала, и с крутого бережка Лис-
твянки, ничего бараньего не разглядел.
Может, время сгладило образ, а может
быть, есть другая точка обзора...
Населенный пункт появился здесь
давно, более ста лет назад, когда точно,
тоже сказать сложно. По крайней мере,
летопись Романова под 1896 годом сооб-
щает, что «прибыла партия моряков
и рабочих (64 человека) для построй-
ки механических мастерских в Баранчи-
ках на Байкале, где предполагается сбор-
ка парового ледокола, заказанного в Анг-
лии», и в 1899 году ледокол был спущен,
и «два парохода отвели его в Баранчи-
ки». Все это было связано со строитель-
ством Транссиба и последнего, трудней-
шего звена — Кругобайкальской желез-
ной дороги. Тогда уже здесь действовала
таможенная застава, имелись больница и
Байкальская Николаевская церковь. Зна-
чит, будущей станции придавалось серь-
езное значение и поселение было нема-
лым: в малом вряд ли по тем временам
(да и по нынешним) могла быть больница
и тем более таможенная застава...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПОСЛЕДНЕЕ ЗВЕНО

Первоначально населенный пункт
именовался станция Байкал, имен-
но сюда приходили поезда из Иркутс-
ка, именно здесь находились пристань
и специальное устройство, где шварто-
вались байкальские ледоколы. В период,
когда строительство Кругобайкальской
дороги еще не было завершено, а лед ста-
новился слишком толстым даже для
ледоколов, грузы и пассажиров перевози-
ли через озеро Байкал от станции Байкал
и далее до станции Мысовая (72 версты)
и от станции Байкал до станции Танхой
(40 верст), от станции Байкал до станции
Переемная (45 верст), используя гуже-
вой транспорт. Пассажиры ехали через
Байкал на кошевах, а сам подвижной
состав передвигался по рельсам, проло-
женным по льду с помощью специаль-
ных паровозов–толкачей. Примерно пос-
редине пути были устроены специальные
теплые помещения для отдыха. По чис-
той же воде или когда лед еще был тонок
вагоны и пассажиров перевозили парохо-
ды–ледоколы.
Кругобайкальский участок доро-
ги, который начинался со станции Бай-
кал, был последним звеном для создания
непрерывного Великого Транссибирско-
го пути. Кругобайкальский участок рас-
полагался на прибрежном отрезке, лежа-
щем к северу от хребтов Хамар-Дабана.

Он был очень труден. В одном из доку-
ментов читаем: «Министр Путей сообще-
ния относительно определившейся ныне
высокой поверстной стоимости Кругобай-
кальской железной дороги считает долгом
доложить Комитету Сибирской железной
дороги, что эта последняя линия по гран-
диозности сооружения, по значительнос-
ти количества разного рода работ, при-
ходящихся на версту дороги, и по труд-
ности исполнения их не имеет подобных
себе в России и даже можно сказать во
всей Европе. Трудность постройки усу-
губляется тем, что работы должны произ-
водиться почти в неприступной местнос-
ти, по обрывам, нависшим над глубокими
водами озера Байкал, при суровом клима-
те и при возможности сообщения только
по озеру Байкал исключительно в тихую
погоду, при этом наибольшее количество
работ и наиболее трудных по исполнению
сосредоточено на небольшом протяжении
от Баранчика до Култука в весьма узкой
полосе, ограниченной с одной стороны
высокими, до 1000 фут, горами, а с другой
— водами озера Байкал».
Между прочим, Управление по соору-
жению Сибирской железной дороги при-
знало, что даже производство изыска-
ний кругобайкальского участка не может
быть поручено ни начальнику работ
Среднесибирской железной дороги, ни
начальнику изысканий Забайкальской
железной дороги. Предлагалось назна-
чить «опытного в производстве сих
работ инженера и образовать пять или
шесть партий, для организации которых
потребуется до 20 человек инженеров».
Начальником изыскательских работ
был назначен опытный инженер Докс.
Ему пришлось несладко — колоссальное
(по финансам) строительство затрагива-
ло интересы многих важных лиц. И не
случайно в одном из своих писем Кулом-
зину, который возглавлял комитет по
строительству Транссиба, Докс писал:
«Теперь в должности начальника изыска-
ний Кругобайкальской линии мне опять
приходится вести непосильную, небла-
годарную борьбу, так как все мои работы
по изысканиям дискредитируются, сво-
дятся к нулю, а главное — результаты их
неправильно докладываются Сибирско-
му Комитету. Я начинаю падать духом,
терять душевную бодрость.
Защищая не себя лично, а великое
дело постройки Сибирской железной
дороги, я вынужден был подать г. Управ-
ляющему Министерства путей сообще-
ния — докладную записку...
Доклад этот ясно покажет Вашему
Высокопревосходительству тяжелое, невы-
носимое положение инженеров, служащих
на изысканиях Кругобайкальской ж.д.»

 

ОТ ПЕРМЯКОВ ДО ИТАЛЬЯНЦЕВ

Вслед за изыскателями приходили
строители. Им тоже пришлось неслад-
ко — по другим причинам. Как бы теперь
сказали, контингент был разный. Есть
сведения, что основную массу рабочих
на этом участке дороги составляли люди
приезжие — из Вятской, Вологодской,
Пермской губерний России. 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

По воспоминаниям участника строительства

Кругобайкальского участка Транссиба Д.З.

Гаврилова, работали здесь и высланные с
Лены участники Ленских событий 1912
года. Хватало и ссыльных, и каторжан.
Они стояли отдельным лагерем в пади,
которую так и назвали — Каторжанка.
Им выпала самая тяжелая работа — заго-
товка камня для облицовки порталов
тоннелей.
Кроме того, как известно, именно
здесь в качестве инженеров, камнетесов
по вольному найму работали итальянцы и
албанцы. Они считались отличными спе-
циалистами по так называемой цикло-
пической кладке. О том, как жили рабо-

чие, догадаться нетрудно — условия были
очень тяжелыми. Вот что рассказывал
Д.З. Гаврилов: «Жили строители в бара-
ках, наспех сколоченных тут же, у полотна
сооружаемой дороги или тоннеля. Спали
на двухэтажных деревянных нарах. Рабо-
чий день длился от темна до темна. Ника-
кой техники не было. Местами при срезке
откосов, особенно на скалистых участках,
применялась взрывчатка, но в основном
все делалось вручную: большие каменные
глыбы разбивались при помощи зубил и
кувалд, руками грузились в тачки и отво-
зились к полотну дороги.
При пробивке тоннелей люди рабо-
тали в две смены по 12 часов. Зимой
штольни не утеплялись, от сырости и
чада керосиновых ламп и без того было
душно и не хватало чистого воздуха».


СПЕЦПРИЮТ ДЛЯ ЛЕДОКОЛОВ

Строительные рабочие, надо пола-
гать, были людьми временными (хотя
многие потом и остались). С развитием
железнодорожного и пароходного сооб-
щения здесь стали появляться и постоян-
ные жители — чиновники, железнодорож-
ные рабочие и служащие, связисты, дру-
гие специалисты, обслуживающие водный
и железнодорожный путь. А для ледоко-
лов «Байкал» и «Ангара» на станции Бай-
кал, конечной на Иркутско-Байкальской
ветке, соорудили специальные причалы.
Гавань здесь представляла из себя доста-
точно сложное инженерное сооружение —
каменную дамбу, выдвинутую в Байкал до
глубины в три с половиной сажени (семь
с половиной метров), необходимую для
причала парома-ледокола.
Собственно пристань состояла из двух
молов, длинного и короткого, раздвоен-
ных наподобие вилки, в которую паром
входил для приемки или сдачи вагонов.
Длина дамб из каменной наброски, защи-
щенной со стороны озера ряжевыми стен-
ками, равнялась у станции Байкал 267
саженей (более полукилометра).
Молы пристани состояли из ряже-
вых ящиков шириною от трех до пяти
саженей. Они поднимались над водой на
высоту до 2,25 саженей. Длина наружно-
го мола вилки — 79 саженей, а внутрен-
него — 34 сажени.
Передача вагонов на паром произво-
дилась с помощью небольших танковых
паровозов по особому подъемному кача-
ющемуся мосту, который повторял все
движения парома.
На оконечностях длинных и предох-
ранительных молов были установлены
сигнальные портовые огни. Здесь же раз-
мещались маяки с постоянным огнем. Во
время тумана на каждой пристани вклю-
чалась паровая сирена.
Вот сколь сложным и значительным
было портовое сооружение у станции
Байкал. Теперь даже не верится — те, кто
переправляется нынче в порт Байкал из
Листвянки, видят только разрушающиеся
остатки дамб, молов, ряжевых стенок.


НОВЫЕ ВРЕМЕНА

До 1956 года Кругобайкальский учас-
ток Транссиба работал в обычном для
дороги режиме. В 1957 году завершили
строительство Иркутской ГЭС. Созда-
ние водохранилища привело к поднятию
уровня воды, и участок Кругобайкалки
от Иркутска до станции Байкал оказал-
ся затопленным. Поезда пошли по пути,
который был перенесен в долину реки
Олхи. Этот новый путь соединялся с
основной магистралью у станции Култук.
А еще раньше, в 1930 году, в резуль-
тате нового районирования был создан
Слюдянский район, к нему и отнесли
порт Байкал, который находился в 100
километрах от районного центра.
В 1940 году был поднят вопрос о том,
чтобы порт получил статус рабочего
поселка, к тому времени в нем прожива-
ло более 2000 человек.
С затоплением старой Иркутско-Бай-
кальской железнодорожной ветки значе-
ние станции Байкал именно как желез-
нодорожного узла было сведено на нет. И
это место все чаще стали именовать порт
Байкал. В 60-х годах ХХ века порт Бай-
кал стал центром Байкальского поссове-
та. Во всех документах он значится как
рабочий поселок.
Второе дыхание теперь уже порт Бай-
кал получил в связи со строительством
Байкало-Амурской магистрали. Здесь
день и ночь грузились корабли, кото-
рые уходили на север озера — в Северо-
байкальск. Однако БАМ уже двадцать
лет как построен, и порт Байкал снова
затих...
Между тем станция действует (пост-
роено даже новое станционное здание),
раз в сутки отсюда уходят коротенький
пассажирский состав и еще грузовой,
везет разлитую в пластиковые бутылки
глубинную байкальскую воду — на нее
немалый спрос (на берегу, у самой кром-
ки, поставили современный завод, раз-
ливающий эту воду). Летом, в турист-
ский сезон, ходит по уникальной Круго-
байкалке специальный поезд с массой
веселых интуристов. Иностранцы со всех
концов света, а также наши соотечест-
венники топают пешком вдоль рельсов
90 верст до Култука. В самом порту поя-
вились гостиницы и базы для туристов.
Переправа от Листвянки действует круг-
лый год — исток Ангары не замерзает...
Мы получили хорошее, живое
наследство.

 
 
Baikal Discovery
(C) 2002-2006
design by
Webstudia.ru