На Байкале много одушевленных
названий (мыс Кобылья Голова, утес Чая-
чий, Бакланий камень, бухта Бабушка и
так далее), чаще всего этому есть объяс-
нение, но иногда и нет. Кто, когда и поче-
му дал мысу у истока столь ласковое,
домашнее название — Баранчик, сказать
сложно. Документально подтвержденных
сведений нет. Лично я, сколько ни при-
глядывался к этому мысу и с открытой
глади Байкала, и с крутого бережка Лис-
твянки, ничего бараньего не разглядел.
Может, время сгладило образ, а может
быть, есть другая точка обзора...
Населенный пункт появился здесь
давно, более ста лет назад, когда точно,
тоже сказать сложно. По крайней мере,
летопись Романова под 1896 годом сооб-
щает, что «прибыла партия моряков
и рабочих (64 человека) для построй-
ки механических мастерских в Баранчи-
ках на Байкале, где предполагается сбор-
ка парового ледокола, заказанного в Анг-
лии», и в 1899 году ледокол был спущен,
и «два парохода отвели его в Баранчи-
ки». Все это было связано со строитель-
ством Транссиба и последнего, трудней-
шего звена — Кругобайкальской желез-
ной дороги. Тогда уже здесь действовала
таможенная застава, имелись больница и
Байкальская Николаевская церковь. Зна-
чит, будущей станции придавалось серь-
езное значение и поселение было нема-
лым: в малом вряд ли по тем временам
(да и по нынешним) могла быть больница
и тем более таможенная застава...

ПОСЛЕДНЕЕ ЗВЕНО

Первоначально населенный пункт
именовался станция Байкал, имен-
но сюда приходили поезда из Иркутс-
ка, именно здесь находились пристань
и специальное устройство, где шварто-
вались байкальские ледоколы. В период,
когда строительство Кругобайкальской
дороги еще не было завершено, а лед ста-
новился слишком толстым даже для
ледоколов, грузы и пассажиров перевози-
ли через озеро Байкал от станции Байкал
и далее до станции Мысовая (72 версты)
и от станции Байкал до станции Танхой
(40 верст), от станции Байкал до станции
Переемная (45 верст), используя гуже-
вой транспорт. Пассажиры ехали через
Байкал на кошевах, а сам подвижной
состав передвигался по рельсам, проло-
женным по льду с помощью специаль-
ных паровозов–толкачей. Примерно пос-
редине пути были устроены специальные
теплые помещения для отдыха. По чис-
той же воде или когда лед еще был тонок
вагоны и пассажиров перевозили парохо-
ды–ледоколы.
Кругобайкальский участок доро-
ги, который начинался со станции Бай-
кал, был последним звеном для создания
непрерывного Великого Транссибирско-
го пути. Кругобайкальский участок рас-
полагался на прибрежном отрезке, лежа-
щем к северу от хребтов Хамар-Дабана.

Он был очень труден. В одном из доку-
ментов читаем: «Министр Путей сообще-
ния относительно определившейся ныне
высокой поверстной стоимости Кругобай-
кальской железной дороги считает долгом
доложить Комитету Сибирской железной
дороги, что эта последняя линия по гран-
диозности сооружения, по значительнос-
ти количества разного рода работ, при-
ходящихся на версту дороги, и по труд-
ности исполнения их не имеет подобных
себе в России и даже можно сказать во
всей Европе. Трудность постройки усу-
губляется тем, что работы должны произ-
водиться почти в неприступной местнос-
ти, по обрывам, нависшим над глубокими
водами озера Байкал, при суровом клима-
те и при возможности сообщения только
по озеру Байкал исключительно в тихую
погоду, при этом наибольшее количество
работ и наиболее трудных по исполнению
сосредоточено на небольшом протяжении
от Баранчика до Култука в весьма узкой
полосе, ограниченной с одной стороны
высокими, до 1000 фут, горами, а с другой
— водами озера Байкал».
Между прочим, Управление по соору-
жению Сибирской железной дороги при-
знало, что даже производство изыска-
ний кругобайкальского участка не может
быть поручено ни начальнику работ
Среднесибирской железной дороги, ни
начальнику изысканий Забайкальской
железной дороги. Предлагалось назна-
чить «опытного в производстве сих
работ инженера и образовать пять или
шесть партий, для организации которых
потребуется до 20 человек инженеров».
Начальником изыскательских работ
был назначен опытный инженер Докс.
Ему пришлось несладко — колоссальное
(по финансам) строительство затрагива-
ло интересы многих важных лиц. И не
случайно в одном из своих писем Кулом-
зину, который возглавлял комитет по
строительству Транссиба, Докс писал:
«Теперь в должности начальника изыска-
ний Кругобайкальской линии мне опять
приходится вести непосильную, небла-
годарную борьбу, так как все мои работы
по изысканиям дискредитируются, сво-
дятся к нулю, а главное — результаты их
неправильно докладываются Сибирско-
му Комитету. Я начинаю падать духом,
терять душевную бодрость.
Защищая не себя лично, а великое
дело постройки Сибирской железной
дороги, я вынужден был подать г. Управ-
ляющему Министерства путей сообще-
ния — докладную записку...
Доклад этот ясно покажет Вашему
Высокопревосходительству тяжелое, невы-
носимое положение инженеров, служащих
на изысканиях Кругобайкальской ж.д.»

ОТ ПЕРМЯКОВ ДО ИТАЛЬЯНЦЕВ

Вслед за изыскателями приходили
строители. Им тоже пришлось неслад-
ко — по другим причинам. Как бы теперь
сказали, контингент был разный. Есть
сведения, что основную массу рабочих
на этом участке дороги составляли люди
приезжие — из Вятской, Вологодской,
Пермской губерний России. 

По воспоминаниям участника строительства

Кругобайкальского участка Транссиба Д.З.

Гаврилова, работали здесь и высланные с
Лены участники Ленских событий 1912
года. Хватало и ссыльных, и каторжан.
Они стояли отдельным лагерем в пади,
которую так и назвали — Каторжанка.
Им выпала самая тяжелая работа — заго-
товка камня для облицовки порталов
тоннелей.
Кроме того, как известно, именно
здесь в качестве инженеров, камнетесов
по вольному найму работали итальянцы и
албанцы. Они считались отличными спе-
циалистами по так называемой цикло-
пической кладке. О том, как жили рабо-

чие, догадаться нетрудно — условия были
очень тяжелыми. Вот что рассказывал
Д.З. Гаврилов: «Жили строители в бара-
ках, наспех сколоченных тут же, у полотна
сооружаемой дороги или тоннеля. Спали
на двухэтажных деревянных нарах. Рабо-
чий день длился от темна до темна. Ника-
кой техники не было. Местами при срезке
откосов, особенно на скалистых участках,
применялась взрывчатка, но в основном
все делалось вручную: большие каменные
глыбы разбивались при помощи зубил и
кувалд, руками грузились в тачки и отво-
зились к полотну дороги.
При пробивке тоннелей люди рабо-
тали в две смены по 12 часов. Зимой
штольни не утеплялись, от сырости и
чада керосиновых ламп и без того было
душно и не хватало чистого воздуха».

СПЕЦПРИЮТ ДЛЯ ЛЕДОКОЛОВ

Строительные рабочие, надо пола-
гать, были людьми временными (хотя
многие потом и остались). С развитием
железнодорожного и пароходного сооб-
щения здесь стали появляться и постоян-
ные жители — чиновники, железнодорож-
ные рабочие и служащие, связисты, дру-
гие специалисты, обслуживающие водный
и железнодорожный путь. А для ледоко-
лов «Байкал» и «Ангара» на станции Бай-
кал, конечной на Иркутско-Байкальской
ветке, соорудили специальные причалы.
Гавань здесь представляла из себя доста-
точно сложное инженерное сооружение —
каменную дамбу, выдвинутую в Байкал до
глубины в три с половиной сажени (семь
с половиной метров), необходимую для
причала парома-ледокола.
Собственно пристань состояла из двух
молов, длинного и короткого, раздвоен-
ных наподобие вилки, в которую паром
входил для приемки или сдачи вагонов.
Длина дамб из каменной наброски, защи-
щенной со стороны озера ряжевыми стен-
ками, равнялась у станции Байкал 267
саженей (более полукилометра).
Молы пристани состояли из ряже-
вых ящиков шириною от трех до пяти
саженей. Они поднимались над водой на
высоту до 2,25 саженей. Длина наружно-
го мола вилки — 79 саженей, а внутрен-
него — 34 сажени.
Передача вагонов на паром произво-
дилась с помощью небольших танковых
паровозов по особому подъемному кача-
ющемуся мосту, который повторял все
движения парома.
На оконечностях длинных и предох-
ранительных молов были установлены
сигнальные портовые огни. Здесь же раз-
мещались маяки с постоянным огнем. Во
время тумана на каждой пристани вклю-
чалась паровая сирена.
Вот сколь сложным и значительным
было портовое сооружение у станции
Байкал. Теперь даже не верится — те, кто
переправляется нынче в порт Байкал из
Листвянки, видят только разрушающиеся
остатки дамб, молов, ряжевых стенок.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА

До 1956 года Кругобайкальский учас-
ток Транссиба работал в обычном для
дороги режиме. В 1957 году завершили
строительство Иркутской ГЭС. Созда-
ние водохранилища привело к поднятию
уровня воды, и участок Кругобайкалки
от Иркутска до станции Байкал оказал-
ся затопленным. Поезда пошли по пути,
который был перенесен в долину реки
Олхи. Этот новый путь соединялся с
основной магистралью у станции Култук.
А еще раньше, в 1930 году, в резуль-
тате нового районирования был создан
Слюдянский район, к нему и отнесли
порт Байкал, который находился в 100
километрах от районного центра.
В 1940 году был поднят вопрос о том,
чтобы порт получил статус рабочего
поселка, к тому времени в нем прожива-
ло более 2000 человек.
С затоплением старой Иркутско-Бай-
кальской железнодорожной ветки значе-
ние станции Байкал именно как желез-
нодорожного узла было сведено на нет. И
это место все чаще стали именовать порт
Байкал. В 60-х годах ХХ века порт Бай-
кал стал центром Байкальского поссове-
та. Во всех документах он значится как
рабочий поселок.
Второе дыхание теперь уже порт Бай-
кал получил в связи со строительством
Байкало-Амурской магистрали. Здесь
день и ночь грузились корабли, кото-
рые уходили на север озера — в Северо-
байкальск. Однако БАМ уже двадцать
лет как построен, и порт Байкал снова
затих...
Между тем станция действует (пост-
роено даже новое станционное здание),
раз в сутки отсюда уходят коротенький
пассажирский состав и еще грузовой,
везет разлитую в пластиковые бутылки
глубинную байкальскую воду — на нее
немалый спрос (на берегу, у самой кром-
ки, поставили современный завод, раз-
ливающий эту воду). Летом, в турист-
ский сезон, ходит по уникальной Круго-
байкалке специальный поезд с массой
веселых интуристов. Иностранцы со всех
концов света, а также наши соотечест-
венники топают пешком вдоль рельсов
90 верст до Култука. В самом порту поя-
вились гостиницы и базы для туристов.
Переправа от Листвянки действует круг-
лый год — исток Ангары не замерзает...
Мы получили хорошее, живое
наследство.