ВОКРУГ ХУБСУГУЛА НА ШЕВИ-НИВЕ.

        Желание съездить в Дархатскую котловину появилось достаточно давно, года три назад, после первой поездки на Хубсугул. Долину описывали как живописнейшее место, с обилием рек, речек озер, отменной рыбалкой. Основным объектом спортивной  рыбалки в Дархатской котловине является таймень. Долина пользуется большой популярностью у иностранных туристов.
       Зимой там достаточно нетрудно побывать, переехав по льду Хубсугул и преодолев по ущелью Жиглик и по замершим речкам, окружающие озеро горы. Летом проехать достаточно сложно, особенно из Ханка (ближайшего к Иркутску населенного пункта в Монголии на Хубсугуле). Нужно проехать вдоль всего озера на юг, и сделать большой крюк, объехав горы. Путь занимает несколько дней.
       Однако летом этого года наши монгольские друзья сказали, что в котловину можно проехать и через перевал Утрагийн-Даба  с северной оконечности Хубсугула, при этом путь сокращается примерно вдвое как по расстоянию, так и по времени . И мы решили непременно съездить по в Дархатскую котловину по новой дороге.
       Отправились в поездку мы в середине сентября, так как уровень воды в речках в это время падает и броды становятся более доступными. Ехать решили на приобретенной по весне шеви-ниве, с целью проверить ее внедорожные качества на настоящем бездорожье.
       До монгольской границы дорога отличная - 320  км хорошего асфальта, время в пути 4-5 часов. На переход границы в среднем тратится по часу на каждую границу (иногда больше иногда меньше). От границы до Ханка -20 км улучшенной (по монгольским меркам) гравийки. Надо сказать, что  дорогу стараются содержать в порядке, регулярно ремонтируют, в общем, до самого Ханха можно без каких-либо проблем доехать на обычном автомобиле. Отсыпанная дорога заканчивается возле крутого спуска к берегу озера, где открывается живописнейший вид на озеро. Хубсугул не зря называется младшим братом Байкала- он напоминает Байкал в миниатюре, но гораздо менее загаженный людьми и сохранивший практически девственную, нетронутую природу.
      На Хубсугуле всего два населенных пункта – это Ханх и Хатгал. Ханх расположен в северной оконечности озера, население -несколько тысяч человек. Хатгал - на южной оконечности озера, где вытекает из озера единственная река Эг, впадающая в Селенгу. Хатгал достаточно большой поселок около, имеющие  население около 10 000 человек. От Ханха до Хатгала по берегу озера – 180 км. Дорогу строили еще в советское время наши солдаты, хотя  назвать ее дорогой язык не очень-то поворачивается. Время прохождения «трассы» между двумя населенными пунктами, в среднем, более суток, если дорога «хорошая», в смысле -  более-менее сухая.
     В Ханхе остановились в строящейся гостинице, на самом берегу Хубсугула. Гостиницу строит русско-монгольская компания Саян-Радиан. Гостиница- это большой бревенчатый  дом на 7-8 двухместных номеров, внутри обшит евровагонкой, выглядит очень красиво и уютно, в планах отопление, душ, туалет, питание. В настоящее время гостиница еще только строится, номера не сдаются, но можно разместится в трех просторных юртах, разбитых рядом с гостиницей, в каждой есть «буржуйка», дрова.
    По приезду наши друзья-монголы сказали, что по перевалу проехать можно, но отговаривали ехать на Ниве, но  решения проверить новую ниву в  деле мы не изменили. Ехать решено было на следующее утро на двух машинах -нива+уазик. В порядке подготовки к поездке решили снять задний бампер, напуганные рассказами «За рулем» о его регулярных поломках на плохой дороге.   
    Выехали ближе к обеду. Монгольское «мориндо!!!», в смысле «по-коням», у нас затянулось. До Дархатской котловины, по словам монголов было примерно 160 км, по времени – два дня хода.
    Сначала дорога пошла вдоль озера, огибая его северную оконечность. Тут монголы решили все же проверить внедорожные качества нивы, поехав не в объезд по сухой степной дороге, а напрямик через каменистую долину реки. Экзамен машина прошла успешно, и мы,отвернув от озера,  поехали долиной реки Хоро-гол, по которой нам и предстояло добираться до перевала Утрагийн-Даба. Долина эта очень живописная: слева Саянский хребет, с заснеженными вершинами, а справа-поросшие лиственницами горы пониже. Часто приходится переезжать речки в брод. Причем первый же брод вызвал сомнения в благополучном проезде по нему на Ниве:  вода доходила до бампера УАЗика, и он даже заглох посредине реки, но его сразу удалось завести, и он доскакал по каменистому дну до берега. Однако, Нива без проблем преодолела брод и путешествие продолжилось. Хотя стоит отметить, что Шеви-Нива не очень-то приспособлена для преодоления глубоких бродов, т.к. забор воздуха происходит в районе решетки радиатора, что существенно облегчает попадание воды в топливную систему. В дальнейшем этот недостаток машины весьма попортил нам нервы.
     В первый день наверно треть дороги составили болота, иногда каменистые. При движении по болотам Нива показала себя в целом лучше уазика: сказались лучшие мощностно-весовые характеристики. УАЗ же ехал тяжело и медленно; раз пришлось даже вытаскивать его Нивой, когда он застрял задними колесами в неширокой, но очень илистой речушке.
    Уже в сумерках переехали последний брод через реку Хоро-гол, поднялись немного вверх по лесистому склону и остановились на ночь возле стремительной горной речушки. Высота более 2000 метров, обычно в такие места попадаешь пешком, а не на машине. Горная река, чистейший воздух и красивый пожелтевший лиственничный лес. За день проехали чуть больше шестидесяти километров, дорога, в принципе сносная, но по большой воде скорее всего не преодолимая для машин. На следующий день монголы обещали дорогу чуть хуже, но  «чуть хуже» - это было уж слишком мягко сказано. 
    Дороги, даже по монгольским понятиям, не было в принципе. Это было «голое направление». Что не удивительно, ведь, по словам монголов, в этом году здесь проехало всего 3-4 машины. Часто терялось даже направление, ехать приходилось  между столбиками больших камней, растащенными предыдущими проезжающими. Весь путь по перевалу затрудняли большие валуны, которые иногда дополнялись очень противными верховыми болотами. Практически в первом таком верховом болоте, заваленным большими валунами, выявился еще один конструктивный недостаток новой Шиви-нивы: после прохода через болото, когда машина постоянно стукалась днищем по камням, появился характерный стук с низу, знакомый по старой ниве – крепление редуктора переднего моста лопнуло, он опустился и кардан бил по тяге поперечной устойчивости. И это совсем даже не удивительно, ведь редуктор крепится  снизу к тяге поперечной устойчивости, крепежная пластина (она же крышка) находится достаточно недалеко от земли и отлита из алюминиевого сплава. Думаю, что любой мало-мальски сильный удар о камень, именно креплением, приведет к его поломке.
     Происшествие  нас  расстроило, так как оставалась самая трудная часть пути, до ближайшего населенного пункта- пару дней пути, а мы без полного привода. Поиграв на нервах постоянным стуком кардана, оставив безуспешные попытки подвязать редуктор веревкой (совершенно бесполезно на пересеченной местности). Мы сняли, передний кардан, сделав Ниву заднеприводным  автомобилем, что «слегка» осложнило наше дальнейшее передвижение. 
    Красивый лес остался ниже, здесь лишь изредка на крутых склонах попадаются отдельные  деревья, пейзаж горной тундры: зеленые камни, желтая трава и черная вода озер. Едем так  медленно, что идущий человек мог бы без проблем уйти далеко вперед нас. Постоянно приходится выскакивать из машины, смотреть проезды между валунами, подкладывать камни, чтобы не пропороть пороги. В такой, ситуации УАЗ, со своим неразрезным передним мостом и более приподнятым над дорогой кузовом оказался предпочтительнее Нивы,  днище которой порядком побили.
    Хотя и УАЗу досталось от камней, он один раз «принаглел» и, наехав на камень, вместо того, чтобы потихоньку сдать назад, попер вперед порвав себе бак. Местами едем просто по каменным осыпям, спустившимся с горных пиков.  На одной из таких осыпей, совершенно потеряв след, едва жестоко не ошиблись. Показалось, что след уходит вверх и круто спускается вниз по осыпающимся камням, причем впритирку с огромным валуном. Там и идти-то  было трудно, а подняться с другой стороны совершенно невозможно. Недолго поразмышляв о реальности проезда в этом месте, уже стали разматывать  трос, для подстраховки от скатывания (отступать не собирались), как ушедшая вперед часть компании закричала, что нашла вполне нормальный проезд гораздо ниже. Надо сказать нам сильно повезло, что не пришлось кататься с  каменной осыпи на машинах.      
     Это была самая высокая точка перевала – больше 2500 м, моторы наших железных коней сильно потеряли в мощности, хотя, благодаря впрыску, на новой ниве это было не сильно заметно.  Спуск к Дархадской котловине (самому началу)– вид потрясающий, видимость вниз с километр. Но дорога, вопреки ожиданиям, осталось такой же как и в перевале. Единственная отличительная черта то, что тут, как нигде ранее, заметно человеческое участие в строительстве дороги. Спуск идет серпантином, напрямик только на дельтаплане, кое-где есть даже колышки заграждения.
     Только к вечеру прошли самую плохую дорогу в 20 км, на которые было потрачено восемь часов, и спустились к местной святыне – аршану- источнику с большим количеством ручейков и ключиков, с водой от самых разнообразных болезней: от радикулита до коньюктивита и насморка. За святым местом постоянно следят: вода течет в деревянных желобах, возле каждого источника табличка с описанием свойств его воздействия, поставлены срубы для принятия проточных ванн. Аршан находится у подножья холма в кедровом лесу. Очень светлое место.
    Дальше до глубокой ночи ехали к ближайшей стоянке людей, чтобы не искать дрова (ночью в степи это весьма затруднительно), и расспросить о дальнейшем пути по котловине. 
    Утром перед взором предстала Дархадская котловина – синее небо, степь, окруженная со всех сторон высокими горами и река, протекающая неподалеку. Красивое зрелище. Поехали по «тайменным» местам, наши друзья монголы – дархаты, выросли котловине, поэтому такие места знали с детства. Дорога по степи, после перевала, просто доставляла удовольствие, но очень часто приходилось переправляться в брод через многочисленные реки. Броды высокие даже осенью. В одном из таких Нива попала в яму и хватанула воды, заглохла  и отказывалась заводиться (но выехала из реки самостоятельно). В воздушном фильтре вода просто стояла, и зачем забор воздуха вывели к бамперу, ведь даже в не очень глубоком броде может захлестнуть волной и все. Пришлось сушится. Время зря не теряли. Прямо возле брода в воде увидели рыбу и пытались ее всячески добыть, но ни на одну снасть она не брала. Монголы сказали, что это «белорыбица» (сиг по-нашему) и предложили сплавить сеть. Я раньше не видел такой рыбалки сплавом. Днем в прозрачной речке шириной метров 20 за 15 минут вытащили с десяток сигов, небольших правда. После неудачного брода получили полное моральное удовлетворение.  
     Посреди степи встретили «руку Гоби» - большой песчаный бархан, диаметром метров триста и высотой метров тридцать. Он как будто вырос из под земли. Поблизости ничего подобного не было.  После этого захотелось увидеть знаменитую пустыню.
      Лагерь разбили недалеко от большого озера Цаган-нур, на берегу живописной протоки и весь следующий день отдыхали и рыбачили (не очень удачно, тайменя не поймали). Было принято решение, что в Ханх поедем не через перевал, а через Хатгал, вокруг Хубсугула. Дорога хоть длиннее, но получше (обратно через перевал, да еще на заднем приводе – один хороший дождь и мы застряли бы там до зимы), да и стало интересно «замкнуть колечко» вокруг монгольского озера.
     После отдыха поехали в центральный поселок котловины – Рынчын Лхумбэ, надо было ремонтировать ниву, ведь без 4WD совсем плохо. По дороге рыбачили, снова удалось наловить сигов в озере, вытащили и тайменя килограмм на девять.
В Рынчын-Лумбэ остановились в гостиничке  нашего старого знакомого Мишига. Гостиница работает, летом полно иностранных туристов, есть электричество (на солнечных батареях), титан, питание. Из пойманной  рыбы  и купленного барана устроили настоящий пир. Особенно понравился жаренный таймень и «согоч» - печень барана завернутая в брюшной жир и поджаренная на углях - мировая закуска.
   На следующий день принялись восстанавливать машины. Монголы варили бак, а мы восстанавливали полный привод. Для этого отрезали два уголка (спасибо Мишигу за нужный материал и инструмент), просверлили отверстия и с их помощью подвесили редуктор переднего моста к балке (благо сама крышка редуктора не лопнула). Эта конструкция оказалась более жизнеспособна чем заводская – ездим до сих пор, и менять на стандартную не собираемся,  а то опять обломится в самый ненужный момент. 
    Так как ремонт закончили поздно ехать решили на следующий день. Вечером выбирали путь. Было три варианта: короткий, средний и длинный. По короткому пути практически никто не ездит, еще меньше чем через перевал. Эту дорогу проложили наши геологи. Ввиду изрядной потрепанности нивы, а также уже начавшихся проблем с бензином, этот вариант был отвергнут. Длинный путь - через Мурен, крупный населенный пункт поблизости, по самой хорошей дороге, но по расстоянию самый дальний. Поэтому остановились на среднем варианте – едем к южной оконечности Хубсугула и через перевал выезжаем прямо  к Хатгалу, не тратя времени на объезд перевала через Мурен.
    Отправились утром, сначала предстояло выехать из Дархатской котловины. В нашей кампании появился еще один железный конь, с которым нам предстояло доехать до Ханка, так как другой уазик должен был ехать в Улан-Батор. Вот это был УАЗ так УАЗ. Глядя на него понимаешь, что в Монголии другая техника, кроме как советская, выжить не может. Пару раз видел японские машины - две мицубиси делика, и обе на «вечном приколе». У нашего нового УАЗ-компаньона  не было тормозов (только ручник), сцепление работало на мыльной воде, которая регулярно кончалась, скорости вылетали, а двери открывались на ходу, в завершение - из внешнего освещения работала только одна фара. В процессе движения участвовал весь экипаж машины боевой. Особенно на спусках: водитель двумя руками давит ручник, передний пассажир держит вторую пониженную, чтобы не вылетела, а задний ловит открывающиеся двери, чтобы не вылетели первые два члены экипажа. 
     Так и ехали. По котловине ехать было просто приятно – сухая степная дорога, скорость до сотни, просто «хай вэй» монгольский какой-то. Единственно, что напрягало, так это то, что нива в крутых подъемах не ехала и глохла, но после перезапуска снова ехала. Сначала грешили на восьмидесятый бензин, которого уже пришлось добавить в бак, но потом обнаружили, что в баке образуется вакуум, видимо загнули какую-нибудь  дренажную трубку, после профилактических открываний бака дефект исчез. Кстати нам, все же, не хватило взятого с собой 92 бензина и пришлось ехать на чистом 80. И ничего. Нива, у которой в паспорте прописан 95, переваривает 80 даже лучше старой, видимо помогает впрыск и электронное опережение зажигание. Из запомнившегося в котловине - переправа через реку, мост на которой смыло несколько лет назад. Переплывали на пароме сделанном из двухсотлитровых  бочек, связанных вместе и накрытых помостом. Посадочное место одно, а паромщик за небольшое вознаграждение орудуя  руками перетаскивает вас на другой берег, 
    В Хатгал приехали поздно ночью, часто приходилось останавливаться по причине исчезновения жидкости в приводе сцепления УАЗа. По дороге монголы угостили сушеной зимой бараниной. Честно говоря не очень понравилось - голимый белок, хотя если посолить и поперчить уже лучше.
    В Хатгале слегка подшаманили уазик – задние тормоза стали схватывать. Из Хатгала дорога пошла уже знакомая и в принципе нормальная. Если в 2002 году мы ехали больше полутора суток, то в этот раз всего 10 часов, хотя можно было еще быстрее - по дороге все больше и больше приходилось ждать  «боевой» уазик. Как доехал и не развалился - не понятно, но уважение к выносливости нашей техники внушил.
    В Ханк приехали ночью и практически почувствовали себя дома. Вот так за восемь дней мы замкнули круг и объехали Хубсугул, выйдя из точки «А» и в нее же вернувшись. Весь путь занял 642 километра. Шеви-нива понравилась: комфортная на асфальте и на бездорожье, с отличной проходимостью. Между прочим, за всю дорогу ни разу не пришлось ее вытаскивать, всегда выбиралась сама, даже на заднем приводе. Хотя там где вообще нет дорог, например в перевале, предпочтительней уазик, все таки больший клиренс и неразрезной мост спереди много значат. Но в остальных случаях ехать на ниве гораздо веселей и приятней.
   А Монголия просто влюбила в себя – первозданная, нетронутая природа и гостеприимный народ. У нас такое можно найти только пешком и с рюкзаком на плечах, да и то идти придется очень далеко.                   
 
Игорь Данько